БЕРЕГИСЬ, «ЖИГУЛЕНОК»!

Не хочу показаться криминальным дерьмом, но, по молодости/глупости имел косвенный опыт в угоне автомобилей. Я гарантирую, что угнать "жигули" гораздо проще чем "иномарку". Вопрос сбыта тоже не стоит, чем ниже "квалификация" угонщика, тем сложнее ему сбыть дорогостоящий автомобиль. 

"Угнать проще - не ваша забота, это забота вора, на то он и профи."

Большинство угонов совершаются не "профессионалами" а "любителями". Те кто занимаются угонами серьезно, угоняют престижные автомобили, но таких людей немного. Я не оспариваю ваши утверждения, просто хочу добавить, что такой прямолинейный подход к статистике не совсем обьективен.

НЕ согласен. По танкам ДА !. По авто нет. Приморский край
перешел на японки и не плачет.Хотя есть исключения-знаю одного на 06-й более 30 лет.И если бы нам пошлины не подымали,
сейчас и Москва ездила на японках хоть и БУ.Как пример качества-предложил знакомому на авторынке двигатель с разбитой машины NISSAN,в ответ - этот двигатель вечный,на него никто ничего не спрашивает.
А по угонам жигулей всё проще - спросите на ближайшем пункте
приёма металлолома цену.Плюс продаст запчасти,медь,алюминий.
Чтобы на эту сумму вырастить картофель,надо гораздо больше вкалывать.

яурэйскi танк меркава самы лепшы?

И чего это калинку с иммобилапйзером и сигналкой угнать проще?

Не знаю. Речь идет о моделях до десятки.

 Голодный бульбаш. Не в бровь а в глаз! У них в Израиле вроде нету ни металлургии ни энергетики для такой военной промышленности. Отверточная сборка для танков это бред. Там и литье и сварка нужны. С уважением, Олег.

 Кто УВАЖАЕТ СВОЕ ДОСТОИНСТВО , НЕ ЕЗДИТ НА РУССКОМ))))) МУХИН КАК ВСЕГДА ВСЕ УТОПИЧНО РАЗДУЛ, РУССКОЕ МОЛ ДЕШЕВО И СЕРДИТО..........ВОЮЙТЕ ТЕРПИЛЫ.......ОДНИМ БОЛЬШЕ ОДНИМ МЕНЬШЕ......

 Вдогонку об Израиле. Я забыл упомянуть еще про химич. промышл-ть. Производство полимеров, ВВ, порохов. Израиль по офиц. данным крупный производитель и экспортер оружия. Мало того Израиль часто воюет и соответств. готовится к войне.  А это большой расход матчасти для учений и войны. Есть ли она? Если есть тогда из-за отсутствия своего сырья и топлива Израиль должен в больших количествах закупать топливо, заготовки и полуфабрикаты. Переработка сырья весьма энергоемка. Иначе и быть не может. Отсюда вопрос так ли велика военная мощь Израиля как утверждает официаль. статистика? С уважением, Олег.

Потребительский спрос на любое изделие смотрит на него не с точки зрения его качества, а с точки зрения соотношения цена/качество. Если говорить конкретно о жигулёнках, то этот параметр был разным в разное время. В начале производства "копейки" её цена была совершенно несоразмерна её потребительским качествам и была сильно завышена. В СССР «Жигули» стоили 5500 рублей, или 3,5 млн лир по официальному курсу. В Италии прайс-лист на Fiat 124 начинался в то время с 1,255 млн лир. Средняя зарплата в СССР в 1970 году была около 130 рублей, в Италии – 120 тысяч лир, советский гражданин зарабатывал на ВАЗ-2101 за 42 месяца, а итальянец на Fiat 124 – примерно за 10:

http://www.bravo2-club.ru/articles.php?article_id=31

Следующая модель - "трёшка" стоила и вовсе 7500 рублей. Спрос внутри СССР на эти модели обеспечивался исключительно за счёт практической невозможности для граждан СССР ввозить в страну иномарки и монопольным положением на внутреннем рынке советского автопрома. Однако к концу 80-х годов соотношение цена/качество советских автомобилей стало улучшаться. Объясняется это, как ни парадоксально, устарелостью модельного ряда советского автопрома.

Западные производители в 70-е, 80-е годы, ориентируясь на средний класс западных стран, стремились улучшить потребительские качества машин для своего потребителя, наращивать количество дополнительных приспособлений для повышения комфорта вождения автомобиля. Выпускать бюджетные модели низкого класса производителям было невыгодно из-за высокой заработной платы в западных странах. Низкооплачиваемые относительно среднего класса слои общества на Западе и в странах третьего мира поэтому покупали в основном подержанные иномарки после 5-6 лет эксплуатации.

Но минус подержанной иномарки в том, что расходы на её эксплуатацию достаточно велики. Ломается она уже довольно часто, стоимость запчастей велика, их доступность, особенно в сельской местности, низкая. И главный их недостаток в том, что чем сложнее машина, тем меньше возможность её самостоятельного ремонта и тем больше необходимость пользования услугами автомастерских. Поэтому эти слои предъявляли спрос на простой и дешёвый автомобиль и им было совершенно неважно, на сколько лет эта модель морально устарела.

Вот тут у советского автопрома и был хороший шанс активно завоёвывать своей "классикой" рынок стран третьего мира. Всё, что нужно было сделать - это повысить качество комплектующих и сборки. Но всё было сделано с точностью до наоборот. 90-е годы прошли лля "Автоваза" под знаком сплошного воровства, когда для повышения качества производства не делалось вовсе ничего. По оценкам Счётной Палаты РФ, в 90-е годы с завода было уворовано примерно $900 миллионов.

С начала века же руководство предприятия, вместо того, чтобы заниматься тем, чтобы добиться наконец приемлемого для потребителей качества запчастей и сборки, принялось за бюджетные деньги кропать новые модели более высокого класса (и, соответственно, с более высокой стоимостью). Но тут-то они стали уже попадать по стоимости в сегмент конкуренции с уже опомнившимися иностранными производителями. Оказалось, что Daewoo и  Huindai при намного более высоком качестве имеют цену той же "Калины". Рено также стало выпускать модель, стоящую всего $8000.

Сейчас на авторынок активно внедряются китайцы и индийцы, и мало у кого есть сомнения в том, что рано или поздно они заполонят этот рынок дешёвыми машинами уровня ушедшей вазовской "классики" с вполне приемлемым качеством. Российский же автопром пока держится исключительно за счёт драконовских ввозных пошлин на иномарки, заставляя потребителей оплачивать свою неэффективную работу.