|
|
> Новости> Ключевые слова - теги> Авторизация> В команду> Помощь Мухину> Баннеры> Объявления> Сейчас на сайтеСейчас на сайте 0 пользователей и 10 гостей.
|
|
ШТРИШОК К ЛУННОЙ АФЕРЕ США |
> Новости> Ключевые слова - теги> Авторизация> В команду> Помощь Мухину> Баннеры> Объявления> Сейчас на сайтеСейчас на сайте 0 пользователей и 10 гостей.
|
|
Пауков
"где ясно сказано, что тот дизель был АВИАЦИОННЫЙ, а не танковый. Его нельзя было поставить на танк. "
Зайчик, забываем, с чего начали? Русские поставили его на танк. А немцы чего не поставили?
Aleksey2
Крысеночек, открываем глазки и читаем комменты как раз с чего начали - русские поставили на танки НЕ ЭТОТ дизель, а сделали из него другой, ТАНКОВЫЙ. А сделать у себя такой же авиационный - НЕ СМОГЛИ даже просто повторить.
Крысеночек, ты уже вконец охренел в своих финтах до уже полного бреда и маразма. Иди в эротическое путешествие по всем известному адресу, отдохни от своей оголтелой тупой совко-дрочки, а то свихнешься уже окончательно.
:333
Сильное утверждение. Что, и до сих пор 500 м/ч ресурс?
Грешно смеяться над больными людьми!
Wazawai
Да, а что Вас удивляет? Но удивляет то, зачем один из просто технических параметров переименовывать и называть "утверждение"?
:3
Круто! А у немцев сколько было?
Грешно смеяться над больными людьми!
Wazawai
"Было" - когда и у какой техники?
Wazawai
Не в этом дело. Грабин жаловался, что от него потребовали, чтобы ствол 76-мм пушки выдерживал 10000 выстрелов, и он вынужден был потратить огромные ресурсы, чтобы это требование выполнить. А после войны нашли пушку, сумевшую с начала войны дожить до победы. Она за всю войну сделал 3,5 тысячи выстрелов.
Помню на военной кафедре удивились низкому моторесурсу танкового двигателя. Подполковник так с жалостью на нас посмотрел и сказал: "Вам хватит". Действительно, сколько ни читал воспоминаний танкистов, ни разу не упоминалось, что кому-то не хыватило моторесурса. Фрикционы - летели, коробки перемены передач - летели, а ресурса двигателя всем хватало.
Не зря
врази ее на чешское шасси пристроили; живучая...
Έξηκοστοςτιων
На рисунке от коробки сборной
На рисунке от коробки сборной модели показана САУ "Marder"III ausf."М" с полностью немецкой пушкой РАК40 калибром 7,5см. Советскую пушку носила другая модификация.
Ошибка.
Мухин
Сущая правда, но она же притом мелкое и недостойное лукавство.
Был (и остался) ресурс этих дизелей таким, как сказано, или нет? Да, и нет вопросов о том, что для танков и некоторой др. техники, в т.ч. и некоторой мирной - его действительно вполне хватало. Но проблема (и горкая правда) в том, что только эти и близкие к ним по ресурсу дизеля - отечественным производством выпускались, а НОРМАЛЬНЫХ для широкого применения в мирное, а с тем и в любое время - не было и нет. Проблема в том, что при всех "гордых" понтах и "показателях" - этим нормальным вообще не занимались в силу неимения для этого ничего. Не изначально нормальное делалось и с изначальной установкой на это, а судорожно гналось, любой притом ценой, все военное, которое потом вынуждено пихалось везде и всюду с реальными ПОКАЗАТЕЛЯМИ в итоге как 10, 20 а каких-то и 50 выпускаемых "штук" к одной нормальной. Соответственно и все к этому - добыча ископаемых, производство металла, его обработка, изготовление "штук" и запчастей к ним, все ресурсы и труд, и обеспечение этого в масшабах. А так же и тех же "штук", которые во всем этом работали для обеспечениягналось а "штук" для основного использования и все вместе в масштабах в уже сотни раз. Так хоть работай все даром, а издержки суммарно все равно будут несусветными и задавят рано или немного позже.
Мухин Ю.И. Не в этом дело.
Не знаю кому он жаловался, у нас на кафедре техмаша рассказывалм про то что одним из способов повышения производительности труда было изготовление орудийных стволов из самой говённой стали. Одна хрен в среднем больше 200 выстрелов пушки не живут.
Не знаю кому он жаловался,
А тож! То АНОНИМНАЯ кафедра, а там какой то Грабин
Паукову
Извините, но откуда сведения по дизелям? Не ожидал от вас. Простейшая проверка - и на выходе ваша информация гроша ломаного не стоит.
Судите сами: ЮМО-204 (выпущен в 1936 году) 2-х тактный рядный 6-ти цилиндровый с механическим нагнетателем, объемом 28,6 л, диаметр цилиндра 120 мм, ход поршня 210 мм. ЮМО-205 имеет такую же конструкцию, но диаметр цилиндров 105 мм, ход поршня 160 мм, соответственно, объем 16,62 л. Зато имел большую удельную мощность - 600 л.с.(на 16,62 л) против 770 л.с. (на 28,6 л) у 204-го.
В-2 (выпущен в 1939 году) 4-х тактный 12-ти цилиндровый V-образный бескомпрессорный. Диаметр цилиндров 150 мм, ход поршня один ряд 180 мм, другой ряд 186,7 мм. Объем 38,88 л. Общего с ЮМО, как видите, только используемое топливо.
Кроме того, в 1928 году ЮМО-204 еще не было. В 1929 году получили только первый удачный прототип. Но, собственно, достаточно технических характеристик, чтобы вас опровергнуть. То, что в СССР не гнушались передирать чужие разработки, спору нет. В случае с ЯАЗ-204 (копией GMC 4-71, поставлявшегося по ленд-лизу) и ЯАЗ-206 (копия 6-71) так и было. Но ваша история не выдерживает никакой критики.
НСТТБ
С таким же успехом я тот же вопрос про сведения задам и Вам - а откуда Ваши? В части исторических сведений - они у меня из интернета. Полагаю, что и Ваши тоже. По части ЮМО-204 по существу не опровергнуто вообще ничего, кроме смешного расхождения дат в год-два. По ЮМО-205 заявка видится посерьезнее. Возможно, тут источники меня неск. подвели и в них кто-то до меня неск.схалтурил и некорректно скомпилировал разные сведения. Видимо примерно так - доставка этих дизелей в СССР и их "взятие в работу" скорее всего есть факт. А вот что только их, а не еще какого-то (каких-то) тоже - могло быть просто пропущено и тем не факт. Возможно, что установление прямой связи между ЮМО-204 и тем, что сделали и стали ставить на БТ - в источниках некорректно. Про ЮМО-205 в источниках сказано, что его доставили и стали работать в двух направлениях - дизеля тоже авиационного и дизеля танкового. Про авиационный сказано определенно, что сделать свой не смогли вообще, а танковый сумели. Возможно, тут та же история - кто-то происходящее рядом связал воедино и тем запустил эту путаницу. Которая, увы! в силу упомянутой Вами сложившейся репутации не оказывается сколь-либо сомнительной и чем-то необычной, побуждающей проводить проверку. Еще и потому, что даже если в конкретно этом кто-то отчасти напрасно и даже вовсе напрасно погрешил на конструкторов, то конечно это очень плохо. Но поскольку в силу все той же сложившейся отнюдь не на пустом месте и не случайно такой репутации в целом с массой тому примеров во всем и весьма незначительным числом приятных исключений в очень немногом, то увы же! Такой грех плох, но в целом не критичен.
Что история якобы так уж "не выдерживает критики" уж вовсе - все же перебор и вопрос спорный. Но на мой взгляд он не стоит этих споров, не столь принципиален и глубокое разбирательство в деталях давно минувших времен в сколь-либо полном объеме и при гарантированной достоверности - как практически невозможно, так и не особо актуально. Поскольку неизвестно, что может вылезти и окажется ли чем-то лучше или наоборот, еще намного непригляднее. Оно кому-то надо?!
Притом, что историческая составляющая мне не столь уж интересна. Я практик, мне приходилось с этим дизелями иметь дело по работе (на судах и дизель-генераторах) и на собственном катере пр.371. Именно в силу этого собственного опыта и знаний меня и привлек в статье этот фрагмент-"аналогия". Часть несуразностей я увидел сразу сам, а к тому и в интернет заглянул. Просто набрал в поиск "дизель В-12" и, как я это обычно в таких случаях делаю, стал читать ответы подряд, начиная с традиционной ВИКИ и далее. И читал пока из ответа в ответ не стало повторяться одно и тоже и какие-либо противоречия исчезли. На том и остановился.
Но главное в моем комменте не эта его историческая часть, а то малоизвестное, что сказано в отношении ресурса и особенно (!) про широкое применение этой крайне низкоресурсной техники в уже сугубо гражданских сферах от горькой нужды за неимением сколь-либо нормальной взамен. Со всем отсюда вытекающими и в первую очередь тем, что число "штук в показателях" в силу такого ресурса соотнося их с нормальными надо смело "делить" на 10, 20 и даже 50 к одной. И если это не было героическим переводом труда и ресурсов в несусветную масштабах на помойку, то что?!
НСТТБ
Подумал над приведенными Вами данными, прикинул и дополню.
Да, вопрос прямого копирования и тем подражания можно снять, но, как я уже предположил ранее, тем дело только еще хуже и вот почему. Смотрим на параметры - дизеля ДВУХТАКТНЫЕ и довольно "длинноходные". Плюс компрессор. На более раннем все явно габаритнее, зато мощность выше. На последующем неск. поступились мощностью, но явно выиграли в габаритах и мощности удельной. Разбираемся - у двухтактного мотора все цилиндры работают на каждом обороте, а у четырехтактного через раз. Понятно, что двухтактный выгоднее, но и работает напряженнее, что обеспечить трудно и требуется очень многое на очень высоком уровне. Пожалуй, даже сейчас обеспечить такое это почти фантастика. Длинный ход - это повышение вращающего момента, выигрыш в мощности через него, а не через высокие обороты. И тоже рост нагрузок, которые того стоят, но их тоже надо обеспечить. Компрессор тоже много добавляет, но тоже штука сложная. В общем, если это вообще смогли обеспечить тогда и оно такое работало еще и с воздушным охлаждением давая такие мощности, то это уже почти фантастика. Да уж воистину - с В-12 у такого чуда сходство только в том, что работали на солярке. И отсюда все дальнейшее предельно ясно-понятно. Когда это привезли нашим, то на просто скопировать его шансов не было не малейших. Потому пошли на вынужденные упрощения и ухудшения, только неизвестно, в каком порядке. Не по силам оказался компрессор - его убрали и сразу потеряли в мощности раза в полтора-два. Изготовленное у нас не выдерживало таких нагрузок и пришлось двухтактное делать четырехтактным, теряя мощность еще вдвое. И вращающий момент тоже понизить, уменьшив ход поршня тоже за счет четырех тактов вместо прежних двух. Мощности осталось вовсе маловато, пришлось наращивать и вот выросли объемы цилиндров и получилась рядная шестерка В-4, мощностью без компрессора в 150-180 л.с. ес-сно уже и с жидкостным охлаждением. Много где я с ней работал. Но эта мощность при требовании в 400 л.с. вообще ни о чем и цилиндров стало 12 и V-образно. Вполне возможно, что какой-то еще V-образный образец присутствовал. Да, тем сделали уже др. мотор, но много ли в том счастья?!
Так что Вы неск. поторопились со столь категоричными оценками насчет простейших проверок, ломаных грошей и "ниже критики". И весьма похоже, что те, чьи данные я брал, не особо и халтурили, а просто в расчете на людей понимающих опустили подробности.
Пакову
Без обид. С вашими выводами я согласен на 100%, но не люблю халтурного обоснования. Про ярославские дизели я, кстати, тоже узнал через судовые. Оказалось, что к дизелям GMC подходит поршневая от Кразов
... И до сих пор двухтактники Дженерал Моторс (конструкции начала 30-х) прекрасно работают, модернизируется только топливная система. Про авиационные дизели как-то попалась книжка 1940 года. Первым был Паккард, на котором по крайней мере до выпуска книги держался рекорд по дальности перелета без дозаправки.
Что касается В-2, то его создание на паровозостроительном заводе ясно показывает его родословную. Никакими авиационными дизелями там и не пахнет. (Хотя, как посмотреть. Один из создателей В-2 - Челпан - занимался и авиационными дизелями.) Двигатель получился явно путем уменьшения тепловозного. Однако если в случае с ЮМО-205 уменьшение размеров позволило увеличить нагрузки и удельную мощность, то В-2 не повезло, его по-видимому, делали не потому, что был какой-то практический смысл в танковом дизеле, а потому, что кому-то из высокого начальства приглянулась дизельная экономичность и была тупо дана команда. Интересно история создания описана здесь. После прочтения я понял, почему танковые армады СССР почти не сыграли роли в начальный период войны. Еще бы - если даже в 1943 году срока службы основных агрегатов силовой установки хватало на 300-400 км... К тому же и ресурса гусениц хватало километров на 100... На испытаниях в США в 1942 году Т-34 проработал 72,5 часа, КВ-1 - 66,4 часа. Некоторые спрашивали, почему немцы массово не использовали Т-34, если, мол, они их так много захватили? Так потому и не использовали, что использовать уже было нечего, не на конную же тягу их переводить...
НСТТБ
Безусловно без обид и халтуру я тоже не люблю, но все же коммент это не диссертация, а что именно в обоснованиях можно опустить полагая либо ясным по умолчанию, либо не столь важным - вопрос неоднозначный и дело вкуса.
Я с Вашими аргументами и выводами про то, что с В-12 шли от тепловоза - не согласен категорически. И не только потому, что большим вопросом является то, а были ли тогда таковые, от которых можно было плясать. Не знаю и, уж не сочтите за халтуру, но не буду даже пытаться искать. Есть др.аргументы в пользу того, что шли именно от авиационного и вот в чем они - в той специфике, которая изначально была в конструкции именно авиационного и перешла по наследству. Первое и главное, абсолютно "убойное" - это наличие т.н. "сухого картера". Я не смогу вспомнить больше ни одного дизеля с таковым. И не могу найти ни одной др. причины разработки и применения этой хитрой конструкции кроме той, что дизель был изначально авиационный воздушного охлаждения, поскольку нигде больше это ни зачем не надо. Вы можете себе представить охлаждение предельно форсированной рядной шестерки просто ее обдувом снаружи, даже если скорость потока 300 и более км.ч при достаточно низких температурах воздуха? Потому "воздушным" это охлаждение скорее всего было лишь в том, что не было отдельной охлаждающей жидкости. А по внутренней системе охлаждения, примерно аналогичной жидкостному, шла циркуляция не отдельной жидкости, а своего же масла. С выводом его наружу и охлаждением в развитых радиаторах естественного (самим потоком) воздушного обдува. А поскольку это оказалось не востребованным, то систему охлаждения отключили от масла и запустили туда жидкость с охлаждением либо через тоже радиаторы, но с искусственным обдувом, либо (у судовых) через водо-водяные и, как "остаточное", и водо-маслянные холодильники. По-моему это совершенно очевидный "атавизм", однозначно указывающий на то, что исходный "прародитель" был именно авиационным, процесс его переделки шел пошагово и был остановлен на достигнутом как только было достигнуто более-менее достаточно и в остальное уже не лезли и оставили. И еще такой момент, на котором экзаменаторы на курсах судоводителей-судомехаников очень любили ловить нерадивых - зазоры клапанов. Если не знать точно и угадывать, называя по любым известным аналогиям, то... полный пролет сразу - не вспомню никакого др. дизеля от 6 и до, пожалуй, 400-500 л.с. у которого зазоры были бы не в неск. десятых мм, а аж около 3 мм у именно этих дизелей и только у них. Откуда бы такое и такая уникальная "оригинальность"?! Притом про "волевое решение" весьма вероятно, что Вы правы, не противоречиво ничуть и ни в чем.
Ракета
Как-то я прочитал статью об американской ракете Сатурн 5 (лет 10 назад, если не больше). Ссылку на эту статью дал Ю.И.Мухин то ли в какой-то книге, то ли в интернете.
Автор статьи рассчитывал тягу ракеты, основываясь на её геометрических размерах, конструкции, используемых топливе и окислителе. Для этого он использовал американские же фотографии ракеты Сатурн 5 и другие опубликованные американцами данные. Деталей не помню, помню только, что конструкция камеры сгорания Сатурна была сделана из спаянных между собой трубок, что гораздо менее эффективно, чем на советских ракетах, где камера сгорания сделана из двух рубашек, соединённых перемычками для направления течения топлива.
Камера сгорания делается в любом случае такой, чтобы топливо проходило через её стенки перед подачей в камеру, чтобы камера сгорания не разрушилась от высокой температуры и чтобы топливо разогрелось и реагировало с окислителем более эффективно. Так вот американская конструкция не обеспечивает такой температуры, как советская, а, следовательно, это снижает тягу.
В целом по расчётам в этой статье тяга Сатурна 5 совершенно недостаточна для полётов к Луне.
Для меня после этой статьи вопрос закрыт. Если у Ю.И.Мухина сохранилась ссылка на эту статью, её можно было бы здесь повторить.
Знание принципов освобождает от знания фактов
Раковичу
https://drive.google.com/file/d/1mp9m7vBlyxejZHcRttMsfYOuwXQWwR1D/view
Ну и рассужденьица...
...у здешней публики. Какова стоимость того или иного двигателя, какое горючее более ядовито и более дорогое... Я начинаю верить, что такой публике можно втюхать в башку байки о полёте на Луну.
Как-то я уже здесь писал о программе пиндосов "полёта станции к Плутону" под названием "Новые горизонты". И объяснил, почему это ещё большая херня, нежели полёты на Луну.
У меня давно было подозрение, что программа с полётом "Кассини" - ещё одно грандиозное надувательство пиндосами благонамеренных обывателей планеты Земля. Но у меня не было времени этим заняться. Теперь вот, прочитал статью, сразу видно, что мои подозрения справедливы. Весь спор и сомнения приведённые здесь - не имеют смысла. Полёт к Сатурну...видимо такая же херня, что и американский марсоход показавший земную птичку на марсианском камне.
...дорогие спорящие мыслители! При анализе материалов надо в первую очередь обращать внимание на фундаментальные факты. А потом уже рассуждать про степень ядовитости гептила и его стоимость.
А фундаментальные факты таковы.
Венера вращается на расстоянии 108 млн. км от Солнца, Земля - 150 млн. км, Юпитер - 850 млн. км, Сатурн - 1,5 млрд км. Постарайтесь не забыть это хотя бы в ближайшие пять минут.
Другие факты. Не помню точно, какова скорость космического аппарата для достижения Сатурна...? Примерно, 14 км/сек. Где-то так. Разумеется. можно и быстрее, но медленнее - нельзя.
Далее. Использовать гравитационное поле Земли для разгона аппарата... с этим справился бы только барон Мюнхгаузен - он ведь умел сам себя из болота за волосы вытаскивать. Только представьте: реактивный двигатель сначала преодолевает гравитационное поле Земли, а потом, выведенная в космос станция использует земную гравитацию для разгона. Известный барон, нервно курит в стороне.
Использовать гравитационное поле Венеры для разгона можно, но для этого сначала следует подлететь к Венере, а это ПРИБЛИЖЕНИЕ к Солнцу. Нужно уменьшить орбитальную скорость по сравнению с земной. Чем сильнее уменьшишь - тем быстрее прилетишь (разумеется, надо учитывать взаимное расположение планет).
Использовать Юпитер для разгона тоже можно, но для этого после Венеры надо НАБРАТЬ скорость больше орбитальной и полететь к Юпитеру по раскручивающейся спирали (или параболе, но это отдельная тема).
Венерианская гравитация может дать прибавку к скорости... честно скажу - не знаю, но уж никак не больше километра в секунду (пожалуй - меньше). Юпитер может дать прибавку к скорости... 1,5 - 2 км/сек. Для того, чтобы и Венеру и Юпитер использовать для гравитационного разгона, нужно быть виртуозом более крутым, нежели Василий Иванович Чапаев в анекдоте. Впрочем, вместе с бароном Мюнхгаузеном они бы справились. В любом случае, гравитационный разгон даст прибавку к скорости 2-3 км/сек. Даже у вышеуказанных личностей. Не будем мелочиться - возьмём три!
"Кассини" двигался со скоростью 100 тыс.км/час. Это... около 29 км/сек. Следовательно двигатели дали 26 км/сек. (я предельно упрощаю ситуацию, чтобы даже олухи поняли; на самом деле по мере удаления от Солнца скорость падает). Даже пиндосы должны знать, что у Солнца есть своё гравитационное поле. Следовательно, относительно Солнца "Кассини" должен иметь скорость близкую к 60 км/сек. (30 - земная орбитальная скорость и 29 - добавленная). Он должен лететь по траектории весьма близкой к прямой. Между Юпитером и Сатурном (их орбитами) расстояние примерно 650 млн.км. "Кассини" летел их 5 лет. Между тем, при такой скорости, он должен был пролететь за 5 лет ...несколько менее 4,5 млрд. км. И был бы где-то между орбитами Нептуна и Плутона. Интересно, у пиндосов на каком уровне преподавание арифметики (не алгебры)?
Далее. При подлёте к Сатурну надо погасить избыточную скорость до орбитальной скорости Сатурна. Не помню, его орбитальной скорости ... но где-то ...10-12 км/сек. Следовательно, погасить надо 12-14 км/сек. И ещё оставить топливо для маневрирования внутри системы Сатурна. Следовательно, надо иметь двигатель способный разогнать станцию (более 5 тонн) суммарно ...до скорости 40 или больше км/сек.
Авторитетно заявляю! Если бы по адресу: Галактика Млечный Путь, третий рукав, Солнечная система, планета Земля, существовал бы ракетный двигатель способный дать такую суммарную скорость, то полёты на Марс не представляли бы серьёзной проблемы для земных обитателей. Для полёта на Марс достаточно скорости 11,6 км/сек., а при третьей космической скорости (16,7 км/сек), до Марса можно долететь за 70 дней (учитывать взаиморасположение планет).
Пиндостанцам я скажу: врать надо умело! Вы, в натуре, оборзели. Да за кого вы нас, падлы, канаете!!!
sapogomwrilo
"Следовательно, надо иметь двигатель способный разогнать станцию (более 5 тонн) суммарно ...до скорости 40 или больше км/сек."
А в чем проблема? Посчитаем тягу такого двигателя. Пусть разгон происходит при ускорении 100 м/с2. Тогда до скорости 40 км/с разгон займет 400 с или менее 7 минут. При тяге в 50 тонн.
Для сравнения у РД-180 тяга 423,4 тонн, время работы 270 с, масса - 5950 кг (полная масса).
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%94-180
а вы откуда разгон
а вы откуда разгон считаете?
от земли или с НОО
Дарвинист
"а вы откуда разгон считаете? от земли или с НОО"
С земли наверное энергетически невыгодно. Сопротивление воздуха резко растет со скоростью, так что значительная часть горючего будет тратиться на нагрев атмосферы.
С орбиты или с луны.
С вами трудно...
...спорить. Поскольку, вы не знаете вещей которые я усвоил ещё в школьные годы. Читая научно-популярную литературу.
Вам предлагаю вспомнить, что взлетающая ракета несёт не только станцию, но и горючее, которое ещё предстит сжечь. А также, корпус, внутри которого находится горючее. И всё это составляет 90 и более процентов исходного века. Знаете, над этой проблемой размышлял ещё Циолковский, в позапрошлом веке. Он выдвинул идею ступенчатых ракет. Вы знаете, что это такое?
Постарайтесь удержать в голове две мысли зараз, а не одну.
Центральный тезис: ЕСЛИ БЫ БЫЛИ РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ СПОСОБНЫЕ ДАТЬ СУММАРНУЮ СКОРОСТЬ 40 И БОЛЕЕ КМ.СЕК, ТО ПОЛЁТЫ НА МАРС НЕ ПРЕДСТАВЛЯЛИ БЫ ПРОБЛЕМЫ ДЛЯ ОБЛАДАТЕЛЕЙ ТАКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ.
Поскольку на Марс люди до сих пор не летают, из этого следует БЕССПОРНЫЙ вывод про отсутствие соответствующих двигателей.
sapogomwrilo
"Поскольку на Марс люди до сих пор не летают, из этого следует БЕССПОРНЫЙ вывод про отсутствие соответствующих двигателей."
Крутая логика. А поскольку на луну тоже никто не летает, нет двигателей и для луны. Правильно?
В NASA
работают беспринципные и практичные люди. И, если случайно там приблудится правдоруб с воплем: "Да все у нас есть; дайте покопаться в архивах!", так убьют и скажут, что нужно с нуля работать, т.к. все раннее было фейком очень плохих людей...
Έξηκοστοςτιων
Алексею2...
... в ответ на вопрос о полётах на Луну.
Правильно! Нет двигателей.
Правильно! Нет
Собственно и лунного грунта нет! Так?
Ну представить маневр в
Ну представить маневр в околоземном пространстве можно: это Луна)
Догоняете Луну по элипсовидной траектории, упрощенно добавляете скорость dv=гравитационное ускорение к Луне*время. Хотя оценить добавку к скорости я не берусь.
А Юпитер и Сатурн тогда должны быть в противофазе(растояние 2.3 млрд), а движение к Сатурну может идет по элипсу а не по прямой. Но подсказывать американцам не буду)
...Сапог...ну наконец-то ...
...
попытка осознать предложенную амерами всему миру очередную сказку
У Юрия Игнатьевича за цифрами мощностей движков в анализе есть более важное
Дистанция в 1.5 миллиарда километров дает задержку сигнала управления на таком расстоянии аж на 83 минуты !
С такими задержками все остальное по возможности полета к Сатурну превращается именно в сказку уже по прочтении первого абзаца
Однако
Я нашел в Сети видеокомментарий авторов проекта сказки более наглой
Ее длительность была типа аж 10 лет
Это проект Розетта с типа высадкой аппарата на поверхность кометы Чурюмова-Герасименко начался в 2004 году
Общий пролет аппарата за это время к 2014 - 6 миллиардов километров
Дистанция в момент высадки - 800 миллионов километров
Время запаздывания сигнала - порядка 45 минут
Видео этого идиотизма с хороводом мнений мужиков в пиджаках и без...я креплю ниже
Лично для меня и на сей день это есть непревзойденный образец лжи
Сатурн с Луной просто тихо курят в сторонке
Все дело в том...что при просмотре этой сказки ты поймешь именно то...что авторы проекта и не скрывают того...что им приходилось весьма многое делать по ходу полета Розетты к комете
Именно по ходу
Внешний вид самой кометы и все особенности ее поверхности они получили по ходу...
Команды на снижение скорости аппарата при подлете ...они делали по ходу
И это опровергает то возражение мне...что я когда-то получил здесь на Форуме о том...что мол задержка времени прохода сигнала это все фигня
Мол ишо на Земле ВЕСЬ полет к комете был изначально запрограммирован...и что мол Розетта летела программно-автономно
Выходит со слов автора проекта - это ровно не так
Кстати...уж не знаю кто из вас прав в расчетах...ан из этого фильма выходит...что скорость движения аппарата была всего 700 метров в секунду...и типа снижали они ее до 300 метров в секунду при подлете к комете. Это ты увидишь на 9.06 - 9.012 минуты ролика
О том...что авторы фильма показывают нам невредимый аппарат...который летит с этой скоростью в хвосте кометы...получаю при этом по лбу струей срывающихся с кометы газов и осколками льда с водой - я просто тихо молчу
ВО...КАК нуну лепить сказку
И ничего
Проходит для лохов даже опосля 2014 года
Вот и Мухин повелся на подобную же разводку типа полета к Сатурну Кассини со всей этой мультипликайцией типа разгона в гравитационных полях с дистанциями на полтора лярда
...ага...
Вот эта 48-ми минутная видеобаллада
https://www.youtube.com/watch?v=4lCf-hPYkDk
"Hic Rhodus, hic salta"
Отправить комментарий