За 6 лет, с 2014 по 2020 годы:
– в России, с её 146 миллионами населения, было 43 авиакатастрофы;
– в США, с их 333 миллионами населения разбились 18 самолётов;
– в Германии, с её 83 миллионами жителей, было 4 авиакатастрофы.
В Китае, с его 1452 миллионами жителей, количество авиарейсов в два раза меньше, чем в США, но в пять раз больше, чем в России. И за 12 последних лет в Китае вообще не было авиакатастроф! По сравнению с «развитыми странами» этот само по себе удивительно настолько, что впору снять шляпу перед китайскими авиапредприятиями!
Но вот началась война Кремля с Украиной.
«18 марта 2022 Президент США Джо Байден и председатель КНР Си Цзиньпин провели переговоры по Украине в формате видеозвонка. Переговоры длились почти два часа. …Страны Запада из-за специальной военной операции России на Украине ввели несколько пакетов антироссийских санкций, однако Китай отказался к ним присоединяться».
И уже 21 марта 2022 года китайский Boeing 737 через 1 час 8 минут после взлёта прекратил связь с диспетчером, и ещё через 15 минут на совершенно безопасной высоте в 9 километров вдруг перешёл в крутое пике и врезался в горы. «Все 123 пассажира и девять членов экипажа считаются погибшими, что делает эту авиационную катастрофу в Китае самой смертоносной с 1994 года». Ну и через неделю после катастрофы, и после нахождения двух «чёрных ящиков», понятное дело, китайские исследователи не могут понять, что произошло.
А я с 2002 года во множестве статей и в нескольких книгах пишу, что в электронной системе управлении самолётов скорее всего есть программа, с помощью которой можно с земли отключить экипаж от управления самолётом, и с земли направить самолёта туда, куда захочет тот, кто им будет управлять. Первоначально назначением этой системы было воспрепятствовать захватившим самолёт террористам направить лайнер на особо опасный объект на земле, скажем, на атомную электростанцию.
И ведь не я первый обратил на наличие на современных самолётах такой программы. Бывший министр обороны ФРГ (1969-1993 гг.), а затем председатель комитета по контролю за спецслужбами Андреас фон Бюлов начал говорить об этом тоже 20 лет назад. И с тех пор не последовало даже попыток официального опровержения его утверждений о том, что ещё в 70-х годах создано и тайно устанавливается на самолёты оборудование, которое делает возможным управление современными пассажирскими самолётами с земли вопреки воле и усилиям экипажа.
И с помощью этого оборудования с земли можно не только ввести самолёт в простое пикирование в землю, как это, скорее всего, было в Китае, но и организовать сваливания машины в штопор, с последующим резким выводом самолёта из штопора или пике для разрушения его конструкции на несколько частей прямо в воздухе.
Итак, с 70-х годов необходимое оборудование секретно устанавливалось на самолёты, построенные на Западе. И, соответственно, осталась без объяснений катастрофа 17 августа 1988 года военного транспортного самолёта C-130 «Геркулес» пакистанских ВВС, на борту которого находился президент Пакистана Мухаммад Зия-уль-Хак и ещё 30 человек генералов и экипажа. Через 5 минут после взлёта с самолётом отключилась связь, он начал дёргаться, как будто потерял управление, а затем спикировал, врезавшись в землю под углом в 65 градусов. Зия-уль-Хак имел очень много врагов, но наиболее заинтересованными в его гибели были его подчинённые – пакистанские военные, – посему выяснить причины падения самолёта не удалось. А министр обороны Пакистана Чама, оценивая настойчивые попытки формально созданной комиссии выяснить причины катастрофы, многозначительно заявил: «Кто хочет узнать причины гибели Зия, пусть позвонит в рай».
Я не звонил в рай, но и писал не от созерцания потолка, не от ковыряния в носу, а разбирая конкретные детали катастроф, начиная от исчезновения четырёх боингов 11 сентября 2001 года в США, до:
– катастрофы Боинга 737 в 2008 году в Перми, унесшей жизнь стремительно набиравшего авторитет генерал-полковника Г. Трошева:
– катастрофы Боинга 737 в 2013 году в Казани, когда вместе с главой Управления ФСБ по Республике Татарстан генерал-лейтенантом А. Антоновым погиб и сын президента Республики Татарстан И. Минниханова;
– катастрофы лайнера А321, авиакомпании «Когалымавиа, потерпевшего крушение в Египте в 2015 году;
– катастрофы Ту-154Б-2 ВВС России 25 декабря 2016 года в Сочи.
И что удивительно (или не удивительно) но когда я пытался объяснить эту возможность управления самолётом с земли оппонентам, называющим себя летчиками, то встретил дикое неприятие – «нет у нас такого! Нет потому, что наши инженеры это бы обнаружили, и потому, что такого не может быть никогда! Это – конспирология! А в теорию заговора верят только дураки!!» Приходилось с сочувствием относиться к расхожему мнению авиаконструкторов о том, что они, дескать, конструкцию современных самолётов усовершенствовали до степени, когда в самолёте остаётся всего одна деревянная деталь – голова лётчика.
Во-первых, о наличии подобных устройств в пассажирских самолетах, летчики и авиаинженеры обязаны узнать в предпоследнюю очередь, иначе летный состав не сядет в самолет с такими устройствами. (В последнюю очередь об этом обязаны узнать террористы. Ведь по идее подобные системы ставятся на самолёты с целью предотвращения их захвата террористами).
Во-вторых, а вы, умники, знаете, что именно надо искать в своем самолете?
Я совершенно не в курсе устройства этих «боингов» и «аэробусов», но ведь для понимания того, как они управляются, эти подробные знания излишни. В частности, как трудно понять, что это только «во время оно» ручка управления и педали управления самолетом, изменявшие свое положение под действием мускульной силы летчика, были жестко связаны с рулями самолета, определявшими положение машины в воздухе. Да, в те времена, это летчик проворачивал рули и управлял самолетом своей силой. Сейчас же все по-другому. Рули и элероны проворачиваются силой гидроцилиндров, и поворот управляющих плоскостей зависит от объема подаваемой в гидроцилиндры жидкости. А этот объем, в свою очередь, зависит от силы или длительности электрического сигнала, поступающего на клапаны гидроцилиндров от прибора, преобразующего в этот сигнал то отклонение штурвала и педалей, которое задает летчик. Или задает автопилот – прибор, который по показаниям положения самолета в воздухе сам ведет самолет без вмешательства летчика. В любом случае управляет самолетом программа преобразования в мощность электрического сигнала от управляющих воздействий летчика либо от информации, поступающей в автопилот. Программа управляет! А программа это нечто, что вводится специалистом в компьютер. Или вводится хакером. В последнем случае программа в компьютере не видна пользователю компьютером, и называется вирусной.
А если такая программа в бортовой компьютер самолета введена и при необходимости инициирована – введена в работу, – то связь с самолётом отключится, а самолётом начнут управлять с земли. Как хотят… А потом мы недоумеваем о причинах авиакатастроф.
Извечный вопрос – кто виноват, кто это делает?
Что – опять напомнить вам, что уже с начала века в США 68 спецслужб? А 16 спецслужб США, занимающиеся разведкой и диверсиями (входящие в «Разведывательное сообщество»), насчитывают 100 тысяч человек с бюджетом уже на 2007 год 43,5 миллиарда долларов, а, по последним сведениям, в последние годы – 85 миллиардов? А это, доложу я вам, существенно выше, чем все расходы на оборону России. И эти деньги заставляют работников этих спецслужб работать, и они работают, не сомневайтесь!
Что, собственно, я предлагал в связи с гибелью очередного самолёта? Я предлагал провести работу по проверке компьютерного оборудования всех авиалайнеров с целью установления, нет ли в этом оборудовании программ, с помощью которых можно отключить управление самолётом от экипажа, отключить экипаж от связи с землей, отключить «чёрные ящики» и начать управлять самолётом с земли.
Что для этой работы необходимо? Требуются всего лишь деньги, на которые нужно нанять специалистов. То, что за эти 20 лет на эти цели не дали деньги Дума и Правительство России, то это не удивительно – туда подбирают только тупых подлецов. Они и хотели бы понять, о чём я писал, да им нечем понимать.
Деньги обязаны были дать авиакомпании, владеющие данными самолётами, а специалистов, при наличии денег, не проблема найти. Но и эти акционеры и «топ-менеджеры» не реагируют на авиакатастрофы.
Да и попробуйте заговорить об этом публично, и вы увидите, сколько найдется «специалистов», которые будут визжать, что это «невозможно потому, что невозможно никогда», и никакой подобной проверки проводить не надо. А ведь в масштабах проблемы я предлагаю провести чепуховую работу. И такой протест! С чего бы это?
И, главное, а что предлагалось взамен? Да ничего! Каких предложений ожидать от дебилов, кроме болтовни о том, что во всём виноваты погибшие лётчики?
Но вот теперь, может, китайцы задумаются?
Ю.И. МУХИН
