Для меня эта тема старая, я писал об этом неоднократно, тем не менее, наткнулся на обзор сегодняшнего состояния космонавтики и решил на выходные повторить этот материал.
Перед войной с Польшей и (в перспективе) с Англией и Францией, возник короткий миг в истории, когда Гитлеру временно потребовался мир с СССР. Последовавшие меры СССР показывают, что Сталин прекрасно понимал временность этого улучшения отношений, но ему нельзя было упускать этот случай. Поэтому условием заключения этого мира с немцами, было требование Сталина к Германии предоставить СССР кредит в 200 млн. марок (что это за сумма, сможете оценить ниже) на льготных условиях и начать поставки по этому кредиту оборудования для военных заводов и лицензий для производства боевой техники и оружия. Кредитное, и последовавшие торговые соглашения с Германией дали СССР возможность провести подготовку к войне с немцами РУКАМИ САМИХ НЕМЦЕВ.
Шла эта подготовка по нескольким направлениям.
Как вспоминал нарком авиапромышленности А.И. Шахурин, накануне войны было решено сдвоить стратегические заводы СССР. Имелось в виду, что если в западных районах СССР был завод, производящий что-либо для обороны (моторы, резину, сплавы и т.д.), то такой же завод надо было иметь и на востоке СССР, чтобы в случае потери завода на западе не остановить производство оружия. Строительство этих заводов, разумеется, увеличивало производство оружия, боеприпасов и боевой техники. Шли двумя путями: строили на востоке заводы на новом месте или перестраивали там заводы, выпускавшие до этого мирную продукцию.
Для строительства этих заводов-дублеров требовался большой станочный парк. И немцы эти станки нам поставляли (только металлорежущих почти 7 тысяч), более того, если судить по списку к кредитному договору, они поставляли станки для производства станков. И в том, что наша промышленность смогла, к изумлению всего мира, эвакуироваться на восток СССР и там произвести оружия и боевой техники больше, чем Германия, есть существенная доля поставок оборудования из Германии.
Однако гораздо важнее то, что Германия накануне войны с СССР помогла СССР в совершенствовании оружия.
Дело в том, что инженерная база СССР была очень слаба, как в конструкторском, так и в технологическом плане – в умении воплотить чертежи в металл так, чтобы замысел конструктора осуществился, и машина не развалилась сразу после выхода с завода.
Пока Гитлер не пришел к власти в Германии, немецкие конструктора напрямую учили наших – под их руководством создавались чертежи первого советского тяжелого танка, они возглавляли артиллерийские КБ. Самостоятельные работы у тогдашних советских инженеров получались плохо - молоды они ещё были. Да и далеко не все были честными и соответствовали своей роли распорядителей денег, выделяемых из бюджета на совершенствование советской техники. Скажем, из 40 типов авиадвигателей, спроектированных советскими конструкторами к 1930 г., ни один нельзя было поставить на самолет. В 1940 году из 115 первых серийных танков Т-34, 92 сломались через 3 месяца. Миноносец собственной конструкции переломился и затонул во время шторма в Баренцевом море. К сожалению, это естественный процесс становления молодых инженерных и рабочих кадров в стране, и для России это естественный процесс поиска настоящих талантов и работников среди толп паразитов, устраивающихся на места конструкторов и учёных.
Решался этот вопрос тем, что СССР широко практиковал закупки лицензий на производство боевой техники за рубежом. На внедрении в производство образцов импортной техники и технологии, учились советские конструкторы и технологи, а тупые и ленивые просто копировали западные достижения. К примеру, массовые легкие танки начала войны Т-26 и БТ-7 изначально были английской и американской конструкции. Авиадвигатели также были модификацией лицензионных. Тем не менее, к началу войны наше отставание по отношению к немцам оставалось огромным, к примеру, по качеству самолётов-истребителей мы догнали немцев только в 1944 году. Провальным было положение с радиосвязью, с оптическими приборами.
У нас многие конструкторы оружия и боевой техники написали мемуары, из которых следует, что все хорошее, что они изобрели и сконструировали (а такого действительно было очень много), было результатом исключительно их собственного ума. Но ведь это не так!
Чего мы добиваемся таким, порой наивным, хвастовством? Ведь любая ложь дезориентирует. И сегодня обыватель равнодушно смотрит на то, как добиваются наши когда-то славные КБ, как инженеры и конструкторы теряют квалификацию, торгуя турецким и китайским барахлом.
А с диванов несутся крики, дескать, - ничего, надо будет, мы сможем, как в войну!!
Ни хрена мы не сможем! Потребуются годы и годы, чтобы восстановить инженерный и рабочий потенциал страны.
А тогда, в счет немецкого кредита немцы уже к 1 августа 1940 года поставили в СССР оружия и военной техники на 44,9 млн. марок, в том числе: самолеты «Хейнкель Хе-100», «Мессершмитт-109», «Мессершмитт-110», «Юнкерс Ю-88», «Дорнье До-215», «Бюккер Бю-131», «Бю-133», «Фокке-Вульф», авиационное оборудование, в том числе прицелы, высотомеры, радиостанции, насосы, моторы, 2 комплекта тяжелых полевых гаубиц калибра 211 мм, батарею 105-мм зенитных пушек, средний танк «Т-III», 3 полугусеничных тягача, крейсер «Лютцов», различные виды стрелкового оружия и боеприпасы, приборы управления огнем и т.д. (Год кризиса. 1938-1939, Т. II, М., Политиздат 1990, с. 404-405).
Сегодняшние историки, если и вспоминают об этой технике, то исключительно, как об образцах, купленных из любопытства. Надо думать, что этому способствуют мемуары. Так, к примеру, и помянутый нарком авиапромышленности А.И. Шахурин, и его заместитель авиаконструктор А.С. Яковлев дружно убеждают читателей, что закупленные ими образцы немецкой авиационной техники советским конструкторам ну никак не пригодились - просто денег у СССР было полно, вот Шахурин и Яковлев покупали лицензии на сувениры.
А вот немецкий генерал Б. Мюллер-Гиллебранд пишет (выделено мною): «Германия должна была незамедлительно обеспечить ответные поставки. Для того чтобы они в стоимостном выражении быстро достигли большой суммы, Советскому Союзу предлагалась по возможности готовая продукция. Так, в счет ответных поставок были переданы находившийся на оснащении тяжелый крейсер «Лютцов», корабельное вооружение, образцы тяжелой артиллерийской техники и танков, а также важные лицензии. 30 марта 1940 г. Гитлер отдал распоряжение о предпочтительном осуществлении этих поставок, к чему, однако, отдельные виды вооруженных сил ввиду испытываемых ими трудностей в области вооружений приступили без должной энергии», - видимо чувствовали, что до добра эти поставки не доведут. (Б. Мюллер-Геллебрандт. «Сухопутная армия Германии». Т. II. М., «Иностранная литература», 1958, с. 65).
Следовательно, у немцев закупались лицензии, т.е. чертежи и технология изготовления, а уже к ним образцы. И «историкам» надо бы ответить на вопрос - если советские конструкторы никак не копировали немецкую технику, то лицензии-то зачем покупали?
И в этом плане мне хотелось бы обратить внимание читателей на историю создания советского самолета Пе-2. Его назначение – фронтовой пикирующий бомбардировщик.
Тут надо понять, что бомбардировщики, которые бомбят с горизонтального полёта, хороши для бомбардировки городов и крупных объектов, в лучшем случае, колоны противника на марше, а на поле боя от них нет практически никакой помощи. Ведь на поле боя объекты, которые самолёту необходимо уничтожить, очень невелики по размерам, да ещё и защищены - орудия на позициях, пехота в траншеях, танки. Да и свои войска рядом.
У бомбардировщиков, которые бомбят с горизонтального полёта, отклонение бомб от точки прицеливания достигает сотен метров, а вот у пикирующих бомбардировщиков эти отклонения на порядок ниже. А бомба в 100 кг может уничтожить танк, только если взорвется от него на расстоянии 5-10 метров, но попасть бомбой в танк или около него, сбросив бомбу с горизонтального полёта с большой высоты, было практически невозможно. Для поля боя нужен был или бронированный штурмовик, летающий низко над землёй, или пикирующий бомбардировщик, направляющий при пикировании бомбу прямо в цель.
Но с увеличением размеров самолёта напряжения в его конструкции, возникающие при пикировании, возрастают непропорционально, посему рассчитать их или оценить в то время было очень трудно. Сложность добавляло и увеличение числа моторов. Сделать пикирующим истребитель наши конструкторы могли, а вот с бомбардировщиками была проблема.
Так вот, в ходе войны советских пикирующих бомбардировщиков Пе-2 было построено почти 12,5 тысяч! (Для сравнения – немецких фронтовых пикирующих бомбардировщиков Ю-87 было построено всего около 5 тыс.). И я уже давно обратил внимание на такую деталь: в начале войны Пе-2 обстреливали свои зенитчики и пропускали немецкие. Причина в том, что Пе-2 чрезвычайно похож на немецкий самолет «Мессершмитт-110» (Ме-110). У них все размеры и технические параметры совпадают чуть ли не до сантиметра, лошадиной силы и килограмма.
Расспрашивал специалистов, связанных с авиастроением, но они упорно держатся общепринятой версии – советский конструктор В.М. Петляков создал этот самолет лично и абсолютно самостоятельно - с нуля!
Однако авторы, рассказывающие о создании этого самолета, дают столько взаимоисключающих деталей, что все эти истории вправе претендовать на звание легенд. Часто - не умных. И вот почему.
Схема создания любого самолета такова. Сначала у конструктора возникает замысел, который в виде эскиза утверждается заказчиком – ВВС. Конструктору (конструкторскому бюро) дают деньги, и конструктор делает чертежи, по которым строят один или несколько опытных самолетов. На этих самолетах начинают летать летчики-испытатели и в ходе испытательных полетов вскрываются все недостатки самолёта. Самолеты переделываются до тех пор, пока испытания не заканчиваются актом, на основе которого заказчик принимает решение: запустить самолет в серийное производство и вооружить им ВВС. Или отказать. При положительном решении конструктор делает рабочие чертежи и строит эталонный самолет, который вместе с чертежами передается на завод-изготовитель этого самолета. После чего начинается серийное производство.
Так вот, по некоторым легендам (историки В.Б. Шавров, В. Котельников, О. Лейко) 10 мая 1940 года конструктору Петлякову дали приказ и он сразу начал выдавать рабочие чертежи Пе-2 на завод-изготовитель, не строя опытных самолетов и не проводя их испытаний. Это как понять?
По другим легендам (историки К. Косминков, Д. Гринюк), опытные самолеты все же были построены и испытаны в сентябре 1940 г. т.е. спустя 2 месяца после того, как Петляков в июне 1940 г. передал все рабочие чертежи на завод. А зачем эти испытания, если Пе-2 уже начали серийно строить?
Если мы возьмем наиболее фундаментальный труд «История конструкций самолетов в СССР» В.Б. Шаврова, то схема создания самолета Пе-2 выглядит так (В.Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР (1938-1950 гг.) М., Машиностроение, 1978)
В 1938 г. Петляков работал в КБ в тюрьме. Обычно дебилам объясняют, что он вместе с конструктором Туполевым и многими другими сел в тюрьму, так как Сталин и Берия были садистами и очень любили по утрам сажать в тюрьму цвет советской интеллигенции. Но есть и другая, малоизвестная версия.
Из-за неспособности отечественных конструкторов обеспечить ВВС современными машинами, Туполеву было поручено закупить в США лицензии на самолеты и моторы, наиболее перспективные для строительства в СССР. Туполев собрал компанию в 60 человек конструкторов и уехал в США на несколько месяцев. Там купили автомобили и отправились в автомобильный поход по достопримечательностям США. Правда, из этого бизнестура они привезли 3 лицензии на самолеты, чертежи на которые, американцы выдали в дюймах. Чтобы построить эти самолеты из отечественных материалов, размеры которых даются в миллиметрах, требовалось произвести перерасчет всей конструкции самолета в объемах, равноценных проектированию нового самолета. В результате, эту гигантскую работу смогли сделать, только для одной лицензии – на транспортный самолет И. Сикорского ДС-3 (Ли-2). Для этого было выключено из плановой работы КБ авиаконструктора Мясищева.
То есть, Туполев огромные государственные деньги выбросил псу под хвост, но из поездки в США вся делегация вернулась загруженная американским барахлом, купленным на «откаты», – от костюмов до бытовых холодильников. После этого, с 1938 года все аваиабарахольщики продолжили свою конструкторскую работу в тюрьме. Ну что же тут поделать, Сталин был таким – и сам не воровал, и другим не давал, за что этого усатого тоталитариста так искренне ненавидят демократы.
В тюрьме Петляков руководил КБ-29 в Спецтехотделе, сокращенно СТО. Поэтому порученный ему для конструирования самолет назывался «100». Поручили ему, в начале 1939 г., разработать проект высотного одноместного истребителя ВИ-100 с двумя моторами. И к апрелю 1940 года Петляков представил на испытания два опытных экземпляра этого высотного истребителя ВИ-100, но они уже тогда были почему-то двухместными истребителями с длинной, как у Ме-110 кабиной и такими же, как и у Ме-110, размерами, моторами и особенностями.
Испытания этого «совершенно нового» истребителя, начатые в апреле 1940 г., закончились 10 мая этого же года приказом выдавать на завод рабочие чертежи трехместного фронтового пикирующего бомбардировщика, а с 23 июня Пе-2 начал строиться серийно!
Чтобы оценить скорость «испытаний» и строительства Пе-2 сравним их со временем испытания другого советского фронтового пикирующего бомбардировщика Ар-2. Это была переделка серийного, строившегося с 1936 года самолета СБ, на котором слегка изменили размеры и добавили тормоза-решетки. Невелики вроде изменения, но на них ушел год, прежде чем в 1940 год этот самолет пошел в серию.
А вот проектирование действительно оригинального бомбардировщика. За 2 месяца до того, как Петлякову дали задание «переделать истребитель 100» в бомбардировщик Пе-2, его шеф и руководитель А.Н. Туполев, также сидящий в заключении на тот момент в той же «шараге», получил задание создать двухмоторный пикирующий трехместный бомбардировщик, который впоследствии стал известен как Ту-2. Туполев приступил к работе 1 марта 1940 г., опытный экземпляр был построен к 3 октября этого же года, начались его наземные, а с 29 января 1941 г. – летные испытания, которые длились до мая. Шавров пишет, что «это был лучший в мире фронтовой бомбардировщик». Обратите внимание, что Шавров стесняется употребить понятие «пикирующий». Несмотря на столь «успешные» результаты испытания, в серию самолет не был запущен, а по результатам испытания построили еще два, уже видоизмененных четырехместных экземпляра. Эти опытные самолеты испытывались все первое лето войны, и строить их серийно начали лишь в сентябре 1941 г.
Итак, от постройки опытного экземпляра собственно фронтового бомбардировщика до его серийного строительства прошло 11 предвоенных и военных месяцев, из которых 7 месяцев заняли летные испытания. А у Петлякова на испытания истребителя «100» затрачено около месяца, а бомбардировщик Пе-2 отдан на завод совершенно без испытаний!
И теперь главное. Пе-2 это пикирующий бомбардировщик, а Ту-2 так пикирующим и не стал - он разваливался после первых же пикирований! А Пе-2 выдерживал до списывания 40-50 пикирований.
В.Б. Шавров пишет о Пе-2: «опытного экземпляра не строили, настолько хорошо зарекомендовал себя самолет «100», – но дальше об истребителе «100» – полного отчета по испытаниям нет». А откуда же Шаврову тогда известно, что двухместный истребитель «100» превратившийся в трехместный бомбардировщик за месяц испытательных полетов «хорошо себя зарекомендовал?»
Отчета об испытаниях самолета «100» возможно нет потому, что, как пишут В. Котельников и О. Лейко в книге «Пикирующий бомбардировщик Пе-2»:
«В ходе испытаний «сотки» произошло несколько аварий. У самолета Стефановского отказал правый мотор, и он с трудом посадил машину на площадке техобслуживания, чудом «перепрыгнув» через ангар и составленные около него козлы. Потерпел аварию и второй самолет, «дублер», на котором летели А.М. Хрипков и П.И. Перевалов. После взлета на нем вспыхнул пожар, и ослепленный дымом пилот сел на первую попавшуюся площадку, задавив находившихся там людей».
Это называется «хорошо себя зарекомендовал»? И такой самолет запустили в серию?? Нет, история создания Пе-2 это, конечно, очень высокохудожественное произведение!
Думаю, что все было проще и по-другому.
Думаю, что Петляков действительно получил задание спроектировать высотный одноместный истребитель в начале 1939 года. Но осенью СССР купил лицензию на Ме-110, и Петлякову сначала поручили взять его за основу своей «сотки». А поскольку испытания «сотки» было трагическим, то их прекратили полностью, приказали взять немецкие чертежи, скопировать их по советским стандартам и передать в производство для постройки пикирующего бомбардировщика.
Что значит «по советским стандартам»? Весь вопрос в том, выпускался ли у нас точно такой по размерам стальной и алюминиевый прокат, как стоял на Ме-110. Скажем (пример условный), у него в крыле стояла двутавровая балка 100 мм высотой, а мы такую не выпускали. Тогда можно было поставить, к примеру, два швеллера, высотой 100 мм, которые по рабочему сечению будут равны или больше, чем двутавр. Главное, что уже не требовалось проводить ту работу, с которой не смог справиться Туполев в своём Ту-2, - не требовалось рассчитывать испытывать самолёт на прочность для пикирования.
Поэтому КБ Петлякова и сделало чертежи за полтора месяца, а к этому времени прибыли и сами машины Ме-110, которые и послужили эталоном, пока на заводах не изготовили собственно Пе-2, как эталон. Отсюда на Пе-2 осталась закрытая листом выемка для такой же длинной кабины, как была у Ме-110.
По-другому трудно объяснить невероятные по скорости превращения одноместного истребителя в трехместный бомбардировщик.
Вы скажете, что и Ме-110 тоже ведь был истребителем, и так вот просто взять и без испытаний отдать на завод чертежи на него, как на бомбардировщик, тоже нельзя. Да, во всей советской литературе Ме-110 фигурирует только как дальний истребитель и таким он у немцев и был, поскольку у них хватало пикирующих бомбардировщиков (кроме Ю-87, пикировал и массовый Ю-88 и Хш-123). Но в альбоме «Самолеты Германии», выпущенном в 1941 г. с тем, чтоб «обеспечить нашим доблестным сталинским соколам и героическим бойцам ПВО Красной Армии распознавание и уничтожение фашистских стервятников» на листах «Истребитель Мессершмитт Ме-110» есть примечание: «Самолет может быть использован как скоростной бомбардировщик, штурмовик и дальний разведчик при наличии экипажа из 3 человек».
То есть, немцы создавали Ме-110 не только, как истребитель, но и в варианте трёхместного бомбардировщика, просто этот вариант им не потребовался. Но зато он нам оказался очень кстати. А у нас этот Пе-2 под названием Пе-3 использовался как дальний истребитель.
(Закупал лицензии на самолеты в Германии замнаркома авиаконструктор Яковлев. Интересно, что в своих мемуарах он несколько раз дает список купленных им у немцев самолетов, но всякий раз «забывает» упомянуть, что купил и лицензию, и образцы Ме-110 - 5 штук).
Возможно, я и не прав с Пе-2, возможно, историки что-то скрывают, но несомненно одно: накануне войны СССР закупал у Германии образцы боевой техники и лицензии на нее не для того, чтобы складывать их в архивы и музеи.
Да, всегда находится кучка «патриотов», отстаивающих «честь и конструкторский талант» советских конструкторов. Всё это прекрасно, но что в эдаком патриотизме толку??
Возьмите сегодняшний день, когда на первое место вышли не инженеры, а болтуны, в том числе и патриотические. Давайте сделаем сравнение по отрасли, в которой первенство СССР практически не оспаривалось, - космонавтику. В частности - ракетоносители.
В нынешней России (в Рашке) уже 23 года (23 года, Карл!) пытаются создать ракету «Ангара», способную вывести на орбиту земли 35 тонн полезного груза. В своей тяжёлой версии «Ангара» даже испытана! Один раз - в 2014 году. Следующее испытание планируют провести в 2021 году. И уже израсходовано на эту ракету 5 миллиардов долларов.
Вот давайте сравним эти достижения патриотов Рашки с результатами создания ракеты частным предпринимателем - Илоном Маском. За семь лет, потратив 500 миллионов долларов, он создал и успешно испытал ракету «Falcon Heavy», способную вывести на околоземную орбиту 65 тонн полезного груза.
Причём, у Илона Маска занимались созданием ракеты 2 тысячи человек, а в Рашке только в центра Хруничева кормятся 40 тысяч высокоталантливых сотрудников, а во всём Роскосмосе кормится 220 тысяч человек.
Мне могут сказать, что у американцев не входят в штат многие, кто готовят элементы изделия, а у нас входят, посему и численность больше. Это так, но деньги! Ведь у Маска и стоимость в 10 раз ниже!
Так, что толку, «патриоты», от того, что вы скрываете и извращаете то, как и за счёт чего наши предки вывели Россию на первые места в мире? Вам, диванным болтунам, бесталанным и ленивым протирателям штанов в бесчисленных «научно-исследовательских» институтов, это сокрытие настоящей истории во славу бездельных и глупых «учёных» сильно помогает?
Ладно. Авиация - это не всё, что перед войной удалось поднять и довести до нужных кондиций с помощью немцев. Но об этом в окончании.
(окончание следует)
Ю.И. МУХИН
