Начну с напоминания, что в 70-х годах каждый второй летательный аппарат в мире был советским. Каждый второй! И, сами понимаете, что это было не потому, что летать на этих аппаратах было рискованнее, чем, скажем, на американских.
Где-то в начале 90-х я куда-то летел, а соседом по креслу был крупный авиационный работник СССР. Летели мы на самолёте Як-40 в 40-местном (предельном по загруженности) варианте, ну и я поворчал ему на то, что ногам очень неудобно в маленьком промежутке между креслами. Он согласился. Но потом компетентно сообщил, что с Як-40, способном работать с грунтовых аэродромов, за всю его историю, не было ни единой катастрофы.
Неудобно, но безопасно!
Ну, а этот Як-40 был аналогом Ан-26, правда, Ан-26 полюбили военные, но если кто помнит, кем и чем были военная приёмка и военпреды, то это, как раз, говорит о том, что Ан-26 был очень надёжным самолётом.
И вот начинаешь разбираться и оказывается, что только в прошлом 2017 году с Ан-26 случилось три катастрофы. В конце апреля кубинский военный Ан-26 взлетел с аэропорта под Гаваной, но почему-то так и не сумел набрать высоты и через 15 минут врезался в гору (погибло 8 человек). В мае на аэродроме в городе Балашов Саратовской области Ан-26 учебной авиабазы Краснодарского высшего авиационного училища летчиков сумел, всё же, совершить посадку, но жёсткую. В результате самолёт загорелся - один военнослужащий погиб, пять членов экипажа ранены. В октябре при взлёте в аэропорту Абиджана (Кот-д'Ивуар) Ан-26 упал в Атлантический океан и разрушился (погибло 10 человек). Согласно найденной в Интернете информации этот самолет принадлежал украинской компании, которая перевозила груз для французской армии.
В «МК» бывший военный летчик Соколовский, который до перехода в гражданскую авиацию летал на самолетах Ан-26, рассказывает:
«Я летал на этих самолетах одно время, могу сказать точно — найти слабое место у них не так просто. В управлении машина очень удобная, идет мягко. Конечно, возраст может повлиять на работу, но, несмотря на то, что сами самолеты перестали выпускать более 30 лет назад, запасные части для них производятся до сих пор. Поэтому и их ресурс постоянно продлевают. То есть двигатели и другие части меняются по регламенту и машина снова может лететь».
Это замечательно, но возникает вопрос - а в Ан-26 меняются только механические детали или и электроника (тот же автопилот) тоже совершенствуется? Оно же как-то утомляет, когда самолёты отремонтированы и усовершенствованы, пилоты, вроде опытные, а самолёты падают и падают. Причем, при взлёте и посадке, причём, лётчики ничего не успевают сообщить, причём, причину крушения комиссии не устанавливают, а предполагают.
Правда, в любом случае комиссии не принимают во внимание «конспирологическую» версия - версию того, что самолёты были насильно приняты под внешнее управление и направлены в землю.
Соответственно, к стандартному выводу придёт и комиссия по катастрофе Ан-26 на авиабазе Хмеймим 6 марта 2018 года. Там, опять при посадке, разбилось 39 человек во главе с генералом ВС России, резко увеличив официальные потери России в славной, маленькой, уже неоднократно победоносной продолжающейся войне в Сирии.
И вынужден повторять, что, не смотря на учащающиеся потери в авиации, когда требуется выяснить причины катастроф, верх берут лица (часто лётчики или имеющие отношение к авиации), которые отрицают любую версию, кроме официальной. Они, видишь ли, «не сторонники конспирологии».
Совсем недавно я снова напоминал, о чём неоднократно писал в книгах - на Западе, на самолетах, которые подвержены риску быть захваченными террористами, устанавливаются или могут быть установлены системы, позволяющие отключить управление самолетом от летчиков и проводить дальнейшее пилотирование машины по командам с земли. Бывший министр обороны ФРГ, а затем председатель комитета по контролю за спецслужбами Андреас фон Бюлов в интервью немецкой газете «Тагесшпигель» от 13 января 2002 года, утверждал, что подобные системы для установки их на пассажирских самолетах с антитеррористическими целями начали разрабатывать еще в 70-х годах. Ещё в 70-х!
И моя настырность, надо думать, не осталась не замеченной. Вот 7 марта 2018 года «Российская газета», в плане как-то отреагировать на катастрофу с Ан-26 в Сирии, «перевела стрелку» на пропавший малазийский «Боинг-777». «Малайзия решила возобновить поиски пассажирского Boeing 777, исчезнувшего 8 марта 2014 года, - сообщает газета. - Напомним: через сорок минут после вылета из Куала-Лумпура в Пекин он пропал с экранов радаров. А вместе с ним - 227 пассажиров и 12 членов экипажа. Поиски самолета, которые шли все эти годы, никаких результатов не дали». Газета пинает и мою версию трагедии над Донбассом, но сейчас главное не в этом.
Эксперт «Российской газеты» - генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» С. Мельниченко - сообщил:
«Дело в том, что после терактов в США в 2001 году фирма Boeing разработала новую концепцию, в соответствии с которой самолетом через автопилот можно управлять извне кабины пилотов. В том числе, с земли через спутники. Это сделано на тот случай, если угонщики проникнут в кабину и захватят управление самолетом».
Вот так!
Ведь знают про то, что самолёт можно направить в землю «извне кабины пилотов»! Так почему же при всех расследованиях катастроф даже с «боингами», эта версия не проверяется?! А, директор? «Консультант-аналитик» хренов…
Как видите, и до них дошло то, о чём я пишу с 2002 года, но только толку-то!
Однако в данном случае я хочу обратить внимание даже не на это, а на то, что этот директор вводит в голову читателей ключевое понятие «после». Что, дескать, начали внедрять эти системы не до терактов 11 сентября, не в 70-х годах, а ПОСЛЕ терактов.
Не дают связать эти теракты с самолётами, радиоуправляемыми «извне кабины пилотов» и, соответственно, с осуществлением терактов 11 сентября 2001 года спецслужбами США.
Ю.И. МУХИН
