Две коровы на лугу, одна второй говорит:
- Мне кажется, что люди хотят получить от нас как можно больше молока, а потом зарежут на мясо.
Вторая отвечает:
- Ты что – сошла с ума и стала сторонницей теории заговоров?
Анекдот в тему
О смеющихся над «теориями заговоров»
Дело с потерпевшим катастрофу Ан-148 начинает потихоньку забываться и, как мы понимаем, его расследованию суждена судьба расследования остальных катастроф последнего времени - в Перми, в Казани, в Сочи, в Ростове и над прочими синаями.
Но сначала о тех, кто смеётся над «конспирологами» и над различными «теориями заговоров».
Видите ли, есть проблемы, понять которые можно только при применении специальных знаний. Не то, чтобы эти знания требовали высшего образования, но ведь дело в том, что сегодняшние выпускники школ и институтов (виноват, академий) остаются тупыми до удивления. Как-то уже давно приводил пример, взятый из Интернета:
«Принял я на работу девушку в продажи, через агентство по найму. 26 лет, симпатичная, высшее образование, свободный английский, хорошее резюме. Сам ее собеседовал больше часа. Очень вменяемо вела себя на собеседовании. …Проходит три недели испытательного срока. Она изучает мебель, бойко принимает факсы, общается с клиентами, влилась в коллектив. Все отлично. Тут я случайно попросил ее рассчитать необходимую длину стола для переговоров на 16 человек. Приносит расчет, я вижу - что-то не то, спрашиваю, как считала? И тут она произносит:
- В метре 60 сантиметров, и я умножила...
- Сколько?
- А, нет, 180. Или это градусов? Просто 80?
- !!!!!!!!?
- А, МЕТР ДВАДЦАТЬ!
Причем ни тени смущения, как будто она угадывала атомную массу плутония. Я ушел курить, чтобы перестать ржать. Вернулся и провел блиц-опрос. Выяснилось, что она не знает: сколько килограммов в тонне, при какой температуре закипает вода, сколько градусов прямой угол, чему равна площадь квадрата со стороной 1 метр, и сколько, хотя бы приблизительно, весит литр воды».
Ну, какой довод, даже из области школьных знаний, может убедить таких специалистов с дипломом о высшем образовании?
Но апломб-то высшего образования у них остаётся, и не даёт им молчать! И при возникновении в обществе обсуждаемой проблемы, ничего не понимая в ней, дебилы ищут, что же им провякать, чтобы показать свой ум? И вот тут для дебила просто спасение объявлять то, чего он понять не способен, «теорией заговоров» или «конспирологией». Нет, дебил не сам это придумывает (он и на это не способен), дебил просто повторяет про конспирологию то, что услышит от лиц, заинтересованных скрыть от общества проблему.
Но болтая про «теорию заговоров», дебил чувствует себя умным - вот это надо понять.
К примеру, ты пытаешься дебилу объяснить, что американцев не было на Луне, к примеру, не было потому, что по легенде они туда летали, когда Солнце едва всходило над лунным горизонтом, поэтому тени на фотографиях «с Луны» должны быть очень длинными. А на кадрах, снятых в Голливуде, тени такие, как будто Солнце в зените. Это же школьная геометрия! Это так, но для дебила школьная геометрия - это нечто заумное, а молчащим дураком ему показать себя нельзя, - у него диплом об окончании ВУЗа есть. И дебил вещает про конспирологию, добавляя что-нибудь услышанное от других дебилов, типа «если бы американцев на Луне не было, то советское правительство об этом бы сообщило».
И этих дебилов совершенно не смущает, что Брежнев не давал им клятву сообщать о том, что его шантажируют американцы, и чем его шантажируют, и, главное, а какое отношение молчание Брежнева имеет к теням на американских «фотографиях с Луны»? Никакого! Но ведь дебилу это не объяснишь.
И вот идут трагедия за трагедией в авиации, требуется выяснить причины, но впереди всех выбегают дебилы, отрицающие любую версию, кроме официальной. Они, видишь ли, «не сторонники конспирологии», хотя, повторю, по своей сути они дебилы, не имеющие школьных знаний, чтобы понять техническую суть вопросов.
Вот смотрите, чего добились эти дебилы в области расследования авиакатастроф.
Ведь всё это уже было, и не раз!
Пять лет назад, после того как 17 ноября 2013 года в Казани разбился очередной «Боинг-737», я написал статью ««Боинг» и Касперский» с рекомендациями пилотам, обратиться к Касперскому. А в статье напомнил, что ещё за пять лет до этого, 14 сентября 2008 года, в Перми разбился точно такой же «Боинг-737». Таким образом, к тому времени на территории Russia за пять лет разбилось два однотипных самолета, и при рассмотрении подробностей этих аварий, возникает удивление схожестью деталей этих катастроф.
Оба самолета не смогли с первого раза зайти на посадку, оба начали набирать высоту, чтобы зайти на второй круг, у обоих неожиданно задрался нос, и они вместо положенных 500 метров высоты подскочили гораздо выше, оба экипажа пытались снизиться, но вместо этого самолеты ВОШЛИ В ПИКЕ И ВРЕЗАЛИСЬ В ЗЕМЛЮ.
На обоих самолетах находились особо важные персоны: в Перми – бывший командующий войсками в Чечне и Дагестане генерал-полковник Г. Трошев, в Казани - глава Управления ФСБ по Республике Татарстан генерал-лейтенант А. Антонов и сын президента Республики Татарстан И. Минниханов.
Вина за катастрофу в Перми была возложена на летчиков – «пьяницы, летать не умели, не грамотные (не умели определить свое положение по авиагоризонту, не понимали, что пикируют), усталые, неопытные», - но уголовное дело против этих мерзавцев прекращено ввиду их смерти.
Что касается катастрофы в Казани, то и «ежу было понятно», что самолёт по какой-то причине перестал слушаться рулей, но вину за катастрофу и в Казани тоже возложили на лётчиков.
(Правда, чрез два года, «в июне 2015 года представитель Росавиации неожиданно отозвал свою подпись под документом! Причины неизвестны — то ли появились новые обстоятельства, то ли совесть замучала... Так или иначе, руководство Росавиации вернулось к прежней позиции: причиной происшествия стал «отказ рулевого привода системы управления рулем высоты из-за конструктивных недостатков самолетов типа Boeing-737»).
И в той старой статье 2013 года я напоминал то, о чём пишу уже лет 15, начиная с трагедии в США 11 сентября 2001 года. В десятый раз повторю, что на Западе, на самолетах, которые подвержены риску быть захваченными террористами, устанавливаются или могут быть установлены системы, позволяющие отключить управление самолетом от летчиков и проводить дальнейшее пилотирование машины по командам с земли. Бывший министр обороны ФРГ (1969-1993 гг.), а затем председатель комитета по контролю за спецслужбами Андреас фон Бюлов в интервью немецкой газете «Тагесшпигель» от 13 января 2002 г., со ссылкой на англичан, утверждал, что подобные системы для установки их на пассажирских самолетах с антитеррористическими целями начали разрабатывать еще в 70-х годах.
Таким образом, в Перми и Казани не было никаких технических проблем с земли отключить эти «боинги» от управления их лётчиками, и затем ввести эти самолёты в пике.
И вот, что удивительно, когда я попытался объяснить это оппонентам, называющим себя летчиками, то встретил дикое неприятие – «нет у нас такого! Нет потому, что наши инженеры это бы обнаружили, и потому, что такого не может быть никогда! Это – конспирология! А в теорию заговора верят только дураки!!».
Нет, я понимаю – это дело должны расследовать государственные органы, прокуратура, СКР… Но где они в Russia?
И я предлагал лётчикам действовать без госорганов, исходя из того, что речь идет о вирусной программе в их бортовых компьютерах. А раз это компьютерный вирус, то это Касперский. Понимаю, что профсоюз летного состава это тоже фикция. Значит, летному составу надо сброситься деньгами и нанять лабораторию Касперского для разработки антивирусных программ для бортовых компьютеров с тем, чтобы в компьютеры не могли попасть никакие иные программы, кроме штатных программ управления самолетом.
В 2013 году я писал: «Нет, я понимаю – теория заговора, конспирология и прочее – это очень плохо, в это только дураки верят. Это понятно. Но у русских есть поговорка: «Береженого бог бережет». Бог – оно, конечно, бог, но, думаю, в данном случае Касперский надежнее. Не нравится Касперский – кто угодно! Важно привлечь к этой версии внимание. Вскроют преступников нынешние власти или нет, это не от нас зависит, но привлечение внимания к проблеме, остановит подобные преступления – преступники в следующий раз будут бояться использовать подобный способ убийства».
Но разве я могу победить выскочивших дебилов, ярых противников конспирологии: «Лётчики виноваты, лётчики!!»??
«Электрический самолёт»
А теперь о катастрофе АН-148 11 февраля 2018 года в Подмосковье.
Вот в Интернете пересказывает сообщение Межгосударственного авиационного комитета (МАК) об этой катастрофе авторитетный комментатор, по профессии лётчик, да ещё и летчик-инструктор с ником denokan. Я позволю себе дать к этому описанию свой комментарий.
«1. Обогрев ППД не был включен», - начал denokan. (Поскольку общепринятая аббревиатура ППД расшифровывается, как пистолет-пулемёт Дегтярёва, то поясню, что речь идёт о трубках, соединённых с атмосферой, с помощью которых меряется скорость самолёта - о «приёмниках полного давления»).
«2. После взлета стала появляться разница в показаниях скорости у КВС (командира воздушного судна - Ю.М.) и третьим (резервным, как я понимаю) прибором. Показания прибора у второго пилота на Ан-148 не фиксируются.
3. Существенных различий в показаниях высоты не было».
То есть самолёт взлетел и набирал высоту без каких-либо проблем и лётчики видели в окна и чувствовали по тому, как их прижимает к креслам, что самолёт исправно летит и ИСПРАВНО НАБИРАЕТ скорость и высоту.
«4. На высоте около 1300м система в первый раз определила различия в показаниях по скорости и выдала об этом сообщение (я не специалист в Ан-148, и не знаю, сопровождается ли оно звуком/голосом речевого информатора): «V приборная - СРАВНИ». Это длилось 10 секунд».
5. На высоте около 2000 м это сообщение появилось снова. При этом показания скорости третьего прибора росли, а у КВС - падали».
Ведь не надо быть пилотом, чтобы понять, что у вас барахлит не самолёт, а только прибор определения скорости. Ну, положим, вы на автомобиле разогнались и спокойно едите, но у вас вдруг стрелка спидометра начала падать к нулю. Ну и что? Автомобиль-то едет, как всегда! Ну, не исправен спидометр, где причина для того, чтобы дёргаться и нервничать?
«6. После повторного появления сообщения был отключен автопилот. Дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме».
Как я понимаю, показания приборов, замеряющих скорость, вводятся в автопилот, посему, раз прибор был не исправен, то лётчик отключил автопилот. Но, подчеркну, самолёт-то нормально набирал высоту и скорость! Нормально гудели двигатели, спины пилотов прижимало к креслам. Самолёт мог под управлением лётчиков либо лететь дальше, либо вернуться и сесть в Домодедово. Летчики могли включить обогрев «ППД» или, по крайней мере, сообщить об этом на землю.
«7. Показания скорости у КВС продолжали падать и через некоторое время достигли ноля. Скорость на третьем приборе - 540-560 км/ч».
Итак, на одном из приборов, измеряющих скорость, стрелка начала сваливаться к нулю, но контрольный (третий) прибор скорость показывал нормально, и показывал, что скорость растёт! (Крейсерская скорость Ан-148 800-870 км/час). Высотомер показывал, что высота растёт! Авиагоризонт показывал, что самолёт поднимается! Кроме того, через окно было видно, что облака мелькают с увеличивающейся скоростью, приборы показывали нормальную работу двигателей, лётчиков по-прежнему вжимало в кресла - они видели и чувствовали нарастание скорости самолёта!
«8. Примерно 50 секунд самолет летел практически в горизонтальном полете (1700-1900м) с колебаниями по тангажу - перегрузка достигала значений 1.5... 0.5g. (перегрузка в установившемся полете равна 1.0g)».
То есть всё, кроме неисправности одного из трёх прибора скорости, никак не влияющего на полёт, было в пределах нормы.
«9. Через некоторое время показания скорости третьего прибора начали тоже интенсивно падать и достигли значения 200 км/ч».
Да, теперь и контрольный прибор тоже начал барахлить, но ведь лётчики даже не сообщали об этом на землю - продолжать набор высоты и сам полёт им ничего не мешало.
А вот дальнейшее никак не объяснить!
«10. В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов».
Вот спросите себя - зачем лётчикам надо было пикировать?! Даже если лётчики вдруг перепугались падения скорости, хотя в кабине ничего об этом не говорило, кроме неисправных приборов скорости, то почему лётчики не добавили мощности двигателям, а вошли в пике? Да, пикируя, они увеличивали скорость, но дело в том, что при выходе из пике скорость бы снова упала. Бред какой-то! И главное, скорость-то даже по приборам уже показывала 800 км/час, а пилоты не выводили самолёт из пике!
В любом случае, мы видим повторение истории с «боингами» в Перми и Казани - и Ан-148 без каких-либо причин ВОШЁЛ В ПИКЕ и врезался в землю.
Если уж просеивать всё через мелкое сито, то эта катастрофа напоминает не только катастрофы «боингов» в Перми и Казани, но и катастрофу «Боинг-737» в Ростове-на-Дону 19 марта 2016 года. Там авиалайнер компании FlyDubai, правда, при сложных погодных условиях предпринял две попытки захода на посадку. После второй попытки во время набора высоты лайнер вдруг ПЕРЕШЁЛ В ПИКЕ и на большой скорости рухнул на взлётно-посадочную полосу аэропорта. Расследованием до сих пор занимается комиссия российского МАК и, согласно её промежуточному отчёту, к катастрофе этого «боинга» привела одновременная отдача экипажем штурвала «от себя» и перекладка стабилизатора на пикирование, вследствие чего началось неконтролируемое пикирование самолёта, из которого экипаж уже не смог его вывести. Как видите: ничего нового, уже привычное - «лётчики виноваты!».
Правда, в последнем случае с Ан-148 denokan, всё же, рассматривает как версию:
«Я назвал Ан-148 «электрическим» - среди пилотов это расхожее наименование лайнеров, имеющих навороты в виде Fly-by-Wire. То есть, принципа управления, при котором самолет, прежде чем отреагировать на воздействия пилотов (штурвалом, как на Ан-148 или сайдстиком, как на Эрбасах или Суперджете), несколько раз своим компьютером подумает и примет решение, как именно реагировать на «человечишку в кабине». И лишь потом отклонит управляющие поверхности».
Как видите, лётчики вообще не управляют Ан-148, самолётом управляет компьютер, а лётчики пытаются управлять этим компьютером.
«Соответственно, на форумах сейчас муссируется возможный сценарий развития событий, связанный со следующим: «умный» самолет мог отреагировать на падение скорости на всех трех приборов «простым» способом - посчитать, что лайнер находится в сваливании и применить «функцию спасения», отклонив управляющие поверхности на пикирование».
И, как видите, у авиаспециалистов, примером которым является denokan, проходят какие-угодно версии, даже версия заговора бортового компьютера! Кроме «конспирологической версии» - кроме версии того, что в компьютер поступила команда на пикирование по чьему-то злому умыслу.
Андрей Шепилов, на своём сайте начал анализировать состав пассажиров этого рейса, и, как вы понимаете: «Оказалось, что на самолете печальным образом погибло много богатейших людей, связанных с нефтянкой и металлургией, и членов их семей…». Кроме этого: «…погибший Сергей Панченко был тем самым осведомителем по делу Рашагейта» http://shipilov.com/zhurnalistika/1353-sluchajnaya-fluktuatsiya-i-71-tru...
(Рашагейтом «обозначаются три громких дела: 1) о незаконных валютных счетах за границей президента, его семьи и их ближайшего окружения; 2) об отмывании грязных денег из России через некоторые американские, английские и швейцарские банки; 3) о незаконном переводе средств, выделяемых в виде кредитов МВФ России, на некоторые частные счета за границей»).
Ну и, конечно, уже не удивляют заголовки типа «Крушение Ан-148 предстало в новом свете: пилотов учат отвратительно». И текст: «Причиной крушения Ан-148 начали называть человеческий фактор — один из наших экспертов сделал вывод о том, что пилоты просто забыли включить приемники полного давления. Также сообщают, что второй пилот Ан-148 переучился из бортпроводников в летчики на краткосрочных курсах. О проблемах с подготовкой летчиков гражданской авиации нам рассказал экс-командир Ил-96 Сергей Кнышов».
И снова о Касперском
«Самолеты Boeing 757 уязвимы к кибератакам», - сообщил новость Рамблер 10 ноября 2017 года. И дал подробности.
«Команда правительственных чиновников, инженеров и научных сотрудников успешно продемонстрировала удаленный взлом компьютерных систем коммерческого самолета Boeing 757 вне лабораторных условий, заявил представитель Министерства внутренней безопасности США на саммите CyberSat.
По словам исследователя безопасности при министерстве Роберта Хики (Robert Hickey), самолет был предоставлен 19 сентября 2016 года и уже через два дня удалось осуществить удаленный взлом систем. В ходе взлома использовались стандартные инструменты для обхода систем безопасности, отметил он.
Получить доступ к системам летательного аппарата удалось посредством радиочастотной связи, остальные детали взлома засекречены, сообщил эксперт.
В исследовании использовался списанный самолет Boeing 757. Эксперимент проводился на земле в аэропорту Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси. По словам Хики, хотя уязвимость существует уже несколько лет, множество пилотов даже не догадываются о ее существовании».
Что да - то да! Как я понимаю, в России в кругах, связанных с гражданской авиацией, об этой уязвимости никто не догадывается и, соответственно, никто и не почесался. Кому нужны иметь вид дурака, верящего в «теории заговоров»?
И только лаборатория Касперского тут же (14 ноября) не преминула использовать это сообщение для собственной рекламы, правда, в своём кругу:
«Представьте себе самолет — большой, с крыльями, много пассажиров. Оказывается, его тоже можно взломать. То есть в теории уже много кто и не один раз говорил, что, наверное, это возможно, ведь по большому счету самолет — это целая сеть компьютеров, да еще и подключенных к Интернету. Но теперь все эти теоретизирования, похоже, подтверждены на практике (далее пересказывается приведенное выше сообщение).
…похоже, самое время авиаиндустрии задуматься о киберзащите самолетов. Еще пару лет назад взлом автомобилей тоже был чистой теорией, но потом Чарли Миллер и Крис Валасек взломали тот самый «Джип», и все перевернулось: с тех пор о взломе того или иного автомобиля рапортовала не одна команда исследователей. Возможно, сейчас такой же момент настал для авиации.
В таких устройствах, как автомобиль или самолет, важно использовать системы, которые просто не позволяют делать то, чего не предусмотрели создатели транспортного средства. А реализовать это можно только при помощи защищенной операционной системы, в которой кибербезопасность заложена на уровне дизайна. Например, так, как это делает AVL в партнерстве с «Лабораторией Касперского». Результатом этого партнерства стал защищенный модуль связи для автомобилей, работающий под управлением Kaspersky OS».
А я пять лет назад предлагал лётчикам обратиться к Касперскому… Но не получилось, поскольку они умные и не верят ни в какие конспирологические теории.
Но если бы эти умные разбивались только сами. Без пассажиров.
Ю.И. МУХИН
